今年6月30日，国道318线竹巴笼至林芝公路重点路段整治改建项目的“卡脖子”工程——觉巴山隧道提前5个月通车。这个振奋人心的消息，让中交二航局项目负责人杨峻熙激动不已，二航建设者6年的艰苦付出终于得到了回报。

国道318线被誉为“中国最美国道”之一，全程5476公里，是我国西南各省区通往西藏最为便捷的通道，也是西藏唯一一条国际直通公路。觉巴山隧道全长6995米，位于西藏自治区昌都市芒康县觉巴山境内，地处青藏高原横断山脉，洞口海拔3220米，是目前西藏最长单洞双向公路隧道。

2018年，时年33岁的杨峻熙被委以重任，参与觉巴山隧道项目施工管理。头晕、胸闷、气喘、失眠，这是从内陆重庆走进西藏的杨峻熙的切身感受。

觉巴山路段是国道318线著名的路段之一，盘山路有29公里，上依绝壁，下临深渊，有连续多组回头弯道，崩塌、滑坡、泥石流等自然灾害频发。觉巴山隧道最大埋深871米，隧道长、埋深大、富水、破碎，施工难度极大。

刚开洞门，杨峻熙就遇到难题。隧道洞门位于318国道正下方，洞顶距离国道最小距离仅5米，覆盖层为破碎堆积体，存在偏压。如施工不当极易造成洞顶垮塌，从而阻断318进藏大通道，后果不堪设想。

此刻无经验可循，按照初步方案项目部考虑使用超前大管棚进洞，就是在隧道拱顶先形成一个保护壳，同时加固隧道周围的破碎岩体，为进洞施工提供安全保护，从而穿越洞口松散堆积体实现进洞。但由于围岩非常破碎，使用超前水平地质钻机钻孔时，经常出现卡钻、塌孔，虽采用退钻及时注浆加固，效果仍然不明显。一个月工期过去了，前方监测人员传来消息，通过布置在国道顶面的监测点显示，国道局部出现沉降，安全和工期皆难以保证。

为寻找最佳办法，杨峻熙带领团队每天蹲守在现场，反复研究和论证，最终决定采取综合处理措施。

项目团队先在隧道洞口旁边施工抗滑桩，支撑稳固洞口陡坡地段的松散土体，防止施工期间国道边坡土体滑移，为进洞提供安全保障；再采用大管棚加松散土体注浆的超前支护方式，进一步支撑和固结国道下方的松散土体，防止后续开挖期间国道下沉；最后将隧道化整为零，把整个大断面划分成几个小分部，分层分部逐步推进向前开挖，最终安全穿越现有318国道。

越到施工深处，难题越多涌现，这个过程中，确保隧道施工安全优质高效，是项目团队自始至终的目标。

觉巴山隧道围岩破碎且地下水丰富，约70%为Ⅴ级围岩，存在长度约200米的断层破碎带，富水区3个，一般涌水量每天911立方米，最大涌水量达到每天1773立方米。隧道涌水会使破碎围岩软化，容易产生较大规模的塌方及岩屑涌出，对隧道施工造成极大危害。

“面对如此大涌水条件，要在3年时间内实现隧道贯通，几乎不可能。”项目部同事们议论道。杨峻熙和项目技术管理人员，做得最多的就是研讨。白天到工地收集监控量测、工效数据，晚上回到项目部就彻夜讨论如何在保证安全质量的前提下，提高工效。

“堵不如疏，怎样把涌水引出去是关键。”项目团队在隧道掌子面上布设了超前泄水孔，提前排除围岩内部水，同时降低围岩内部水压，并集中导流，最终解决了涌水难题。

针对破碎围岩，他们则采用了长短不一的注浆锚管加固破碎围岩，提高了围岩自稳能力又减少了岩体自身的变形，在初支内侧设置喷射混凝土护拱，进行双层支护，减少支护变形，从而有效控制了围岩大变形。

值得一提的是，项目团队研发的《高寒地区大埋深富水挤压断层破碎带特长隧道施工关键技术》，经专家鉴定，达到国际先进水平。

攻克千难万险，项目团队在项目建设过程中还获评西藏自治区“工人先锋号”。在通车之际，杨峻熙感慨：“现在觉巴山隧道通车了，今后人们进藏经过觉巴山段时就避免了再翻越29公里惊险的盘山路，而穿过这个隧道只需10分钟，可以减少通行时间1个多小时。”（曹江涛 巴桑次仁）