中交二航局参建的深中大桥（原名伶仃洋大桥），是深中通道关键控制性工程之一。

在这一大桥建设中，中交二航局建设者共创下了5项世界纪录：全离岸海中钢箱梁跨径最大、通航净空最高、海中锚碇体量最大、主缆钢丝强度最高、颤振检验风速最高。

深中大桥航拍图

国内首台一体化智能筑塔机大大提效

深中大桥全长2826米，主跨1666米，通航净空高度为76.5米，主塔高270米，相当于90层楼高。

海上建高270米的超高主塔，困难重重。为此，中交二航局创新研发的一体化智能筑塔设备及成套建造技术，将超高混凝土桥塔的传统建造技术升级为工业化建造技术。据悉，它是国内首台一体化智能筑塔机。

用机器代替人工，将工厂化设施搬到施工现场。塔柱施工速度最高可达1.2米/天，减少高空操作人员近60%，将工业化、智能化、信息化、标准化高度融合到桥梁建设中，为桥梁超高索塔的建造再次带来革命性的转型升级成效。

面对钢箱梁节段超宽超大、结构形式复杂等情况，该项目团队研发建造的850吨级智能化缆载吊机，有效解决了大吨位、大跨度悬索桥箱梁节段吊装同步稳定性差、起重能力和起升速度无法保证的难题。

2024年4月，深中通道桥梁工程高分通过荷载试验，并获得有桥梁界“诺贝尔奖”美誉、国际桥梁大会授予的“乔治·理查德森奖”，展现了业界对深中通道内在质量优和外在品质美的肯定。

两个锚碇像大型秤砣深嵌海中

锚碇就像“定海神针”一样，能够承受大桥主缆的拉力，从而拉住整座桥梁。据介绍，深中大桥的单个锚碇总重量达170万吨，东锚碇和西锚碇共同拉住大桥主桥近20万吨重量，相当于大桥可承受13万多辆普通小轿车的重量。它们于2021年12月主体结构完工，为后续建设打下坚实基础。

“锚碇，就像大型秤砣一样深嵌海中，东西方向两个锚碇共同承受着大桥主缆以及钢桥面的拉力，我们采用地连墙施工突破大桥海底的中风化岩层，坐落在坚硬岩层上能够形成更稳定的结构。”中交二航局深中通道项目技术负责人肖文福说。

据了解，单个锚碇采用2个65米直径的“8”字形地连墙基础设计建造，为了突破大桥海域的淤泥地质和高强岩层，形成稳定施工环境，最终选定“围堰筑岛+锚碇地连墙”方案，在海上建一个类似人工岛的圆形场地，变海上为陆地施工。

“海床下是10米厚的淤泥层，非常柔软，直接打桩就像在豆腐脑上插筷子，精度和稳定性难以控制。”肖文福说，团队先排出淤泥中的水固结淤泥层，在围堰中心点200米直径范围内对海床面2米深度的地层进行开挖清理，并抛填砂石垫层。

深中大桥

钢缆强度可承载136辆重型货车

2024年4月，经过136辆总重约5000吨的大货车组的重压测试，深中大桥成功通过动静载试验。承载大桥主要荷载的重要结构物——大桥主缆，扮演重要角色。大桥主缆于2022年9月架设完成，成为承载大桥结构物及后续桥面车辆的“生命线”。

远而望之，大桥两根主缆如同两条轻盈的丝线悬挂在大桥桥面上方。每根主缆从大桥一侧的海中锚碇中牵引而出，以抛物线形式越过两座主塔，与另一侧锚碇相接，吊起全桥213片钢箱梁。钢箱梁的顶面其实就是大桥桥面，全桥钢箱梁总重约5.66万吨。

“大桥单根主缆由199根索股组成，每根索股由127丝、直径6毫米的中国自主研发的2060兆帕镀锌铝钢丝组成。这是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。”肖文福说，采用高强钢丝可降低主缆用钢量、减小风阻，还增强了抗腐蚀性。这是我国桥梁主缆钢丝强度的又一突破。

索股架设中，海上大风导致索股摇晃无法精确测量。项目团队通过主缆“V”型保持器和索股抑振装置解决了风的影响，还采用超长索股无人跟随架设技术，对索股进行远程监控，自主研发智能标靶等设备，对关键数据实时传输，提升了主缆架设自动化、信息化水平，解决了昼夜温差大，导致索股变形，夜间调索精度不高的难题。