中交二航局承建的杭州湾跨海铁路大桥南海中引桥全长6.96公里，钢管桩基础为大直径超长群桩基础，单个墩由13根直径1.8米至2.2米的钢管桩组成，设计桩长97.5米至106.5米不等，单桩最大重量为126.9吨，钢管桩桩径之大、桩长之长、重量之重，均创世界跨海铁路大桥之最。

尽早完成南海中引桥875根钢管桩沉设，有助于南航道桥栈桥早日贯通，进而变“海上施工”为“陆地施工”，最大程度减少海上船舶使用、降低海上施工作业安全风险。

“我们要全力以赴抢抓台风来临前的黄金施工窗口，避免台风期大规模沉放钢管桩，降低防台压力，同时为10月底栈桥贯通打下基础。”项目负责人李有为主持召开引桥施工组织专题研讨会，商讨制定方案、组织资源和配备人员等事宜。

协调联动 高效组织保生产

受杭州湾公路桥通航净空高度限制，当时，桩架高度和起重量能满足项目南海中引桥沉桩要求的打桩船，国内仅有四艘。

“要提前掌握打桩船资源，按照施工安排，有序组织进场”。开工之初，李有为就安排设备部积极寻找打桩船资源。项目设备负责人赵昌师接到指令后，积极与相关单位开展商务谈判，快速锁定“水欣麒1”“雄程3”以及“雄程1”三艘打桩船，并签订了框架协议。三艘打桩船依次进场，现场与部门协调联动，有效保障了南海中引桥钢管桩施工的稳步推进。

“万经理，科鑫码头又遇到困难了。超长吨位船舶自6月30日后一律不允许停靠作业。”“万经理，刚刚马岱海事通知，最近几天有7级以上大风，船舶进港后不能离泊……”在钢管厂驻点的项目部安全生产副经理井雪峰，向万金发发出紧急求助。

自海中引桥开始施工以来，负责对外联络协调的项目部副经理万金发就一直往返于嘉兴、舟山和宁波等地。从船舶进出港、安检到施工许可的办理、避台锚地的协调等，他都是“闻令而动，迅速响应”。各地海事部门成了他的“常驻地”，随着接触的增多，他也从项目部的“万经理”变成了海事部门工作人员口中的“老万”。“万经理出马，一个顶俩！”正是在他这位“幕后英雄”的助推下，现场施工才得以有条不紊地顺利推进。

清单管理 动态发布提质效

“请各分管领导将本月工作内容报综合办汇总，明确完成时间节点，在周例会上讨论。”在班子会上，项目负责人李有为首次提出专属项目部的2.0版“督办清单”。“督办清单”在施工过程中，为前后场联动提供了沟通的“桥梁”。

“李总这个方法好，现在哪个墩位还剩几根桩，运桩船在什么位置，钢管桩生产加工到什么程度都一目了然。”井雪峰赞同道。在南海中引桥施工过程中，项目部“清单管理”工作法更是“功不可没”。通过每日发布“计划清单”，第一时间发现施工过程中的“堵点”并集中攻关，实现了现场打桩、钢管桩运输、船舶移位有序对接，最大限度提高了施工效率，节约了管理成本。此外，通过现场制定的“问题清单”，项目团队也针对施工中可能存在的险情，提前制定应急预案，形成隐患问题库，配合指挥中心船舶管理系统，真正实现了船舶管理“看得见、叫得应、管得住、救得了”。

突破观念 众志成城转乾坤

“这根本完成不了，按照目前的工效，钢管桩全部完成至少要到10月底。”刚接到钢管桩施工任务时，项目部安全生产副经理谢元鹏底气不足。他的依据是项目部不久前开展的工艺性试桩，在施打4个小时后，还有2米才到设计高程。“按照这个效率，一条打桩船二十四小时一刻不停，一天最多只能打六根桩。”

“不要自我设限，要利用一切有利条件，深入分解并合理组织每道工序，在过程中慢慢突破。一条船一个月必须打到80根才算及格。”李有为一锤定音。

为了提高打桩效率，海中引桥工段在充分研究杭州湾潮汛的基础上，组织开展劳动竞赛，充分调动各船舶施工的积极性，大家热情高涨，自觉利用夏季日长的有利条件，争分夺秒，在比学赶超的氛围中抢抓施工黄金期。为乘潮作业，各船舶在保证安全的前提下，合理组织轮班施工，多次夜间作业至十点，工段管理人员跟班作业，及时完成测量复核、船舶调度等工作。在大家的共同努力下，打桩工效终于大幅提升，从单船单日最多沉放3根逐步突破至6根，甚至7根。

然而，随着打桩速度的加快，新的问题又出现了。供应钢管桩的厂家只开了两条生产线，在加足马力的情况下，每条线每班卷管一根，一天生产四根，供应三艘打桩船远远不够。“巧妇难为无米之炊”，为解决钢管桩供应缓慢的问题，项目部安排井雪峰驻点钢管厂，协调梳理每个制桩环节，全面紧盯钢管桩加工，并通过节点设置、增派焊工、协调第三方检测单位增派检测资源等措施，成功将制桩工效由日产6根提升至9根。“这下又可以撸起袖子加油干了！”谢元鹏高兴地说。

“路虽远，行则将至；事虽难，做则必成。”半年来，谢元鹏常常用这句话勉励自己和身边的同事。随着南海中引桥钢管桩全部施工完成，项目部年初制定的关键节点全部提前完成，上半年共完成产值13亿元，实现了时间过半，产值过半的目标。（杨雪 张玲萍）