“确保大桥安全施工，就是我们贯彻落实公司安全管理‘三零一全’工作要求的最好体现。”中交二航局四川大渡河公路项目负责人张正武看着横跨“V”字型深切大峡谷的神山特大桥感慨道。

四川大渡河公路项目全长约10公里，主要包含6座桥梁、3条隧道、13座盖板涵及部分路基工程。其中，神山特大桥全长346米，桥面距谷底高达110余米，是全线唯一一座横跨大峡谷，且直连隧道和绝壁“天路”的连续刚构箱梁桥。其直入云霄的两个桥墩几乎与山体绝壁平行，是全线最靓丽的一“柱”风景。项目团队在青藏高原的深山峡谷中建大桥，其施工难度和安全风险空前。项目建设初期，张正武就强调：“要保证大桥施工有序推进，安全是基础。”

在大桥建设过程中，按照正常的施工步骤，要先完成峡谷两侧半山腰上的桥台施工，再进行其下方河谷岸边的桥墩施工，这样才能避免桥台施工时带来的落石风险。在实际施工过程中，两端桥台均在百米岩边绝壁上，根本无法修建施工便道。而大桥作为全线的关键控制性工程，为迅速打开作业面，只能被迫改变既定的施工方案，先进行桥墩和分别连接桥台的两条隧道施工，等隧道贯通后，利用已通的隧道作为施工通道，再进行桥台和连接桥台的路基施工。

2023年下半年，当隧道洞通时，大桥的主墩已完成封顶，此刻进行桥台施工就会大大增加交叉作业的安全风险，桥台和路基施工时必须要防止浮石滑落，否则就会有砸到大桥主墩、S220线过往车辆及施工栈桥的风险。

面对交叉作业严峻的安全形势，张正武首先把“安全账”算在前面。他充分评估了各工序、工点交叉作业的安全风险，又反复推演了降低安全风险的各项措施。然而，安全防护措施刚敲定不久，热足隧道小里程洞口，也正好是3号桥台的位置就出现一个巨大的孤石。隧道出洞时如果采取爆破方式，巨大的冲击波就会让孤石松动，随时都有滚落的风险，这对其下方的2号主墩和过往车辆都是巨大的威胁。如果要拆除这颗“炸弹”，就必须保证一次成功，没有任何试验和重来的机会，这对项目团队是一个巨大的安全挑战。

经过多次论证推演，项目团队最终找到了“拆弹”方法，即避开孤石所在的位置，热足隧道采取弱爆破“小洞”出洞的方式，先从右侧出洞，随后使用主动防护网将孤石包裹住，打锚杆注浆固定，然后在其下方设置3道被动防护网防止处理孤石时碎石滚落，最后用最原始的凿子、铁锤和钢撬等将孤石成功“肢解”运走。

首战告捷，就在大家刚想喘口气时，神山隧道洞通，洞口与0号桥台之间还有百余米的“弧形”挂壁公路，其下方就是施工栈桥和1号主墩。近80度的挂壁上是层层重叠堆砌的风化岩石，这不仅仅是在绝壁上拦腰开辟一条道路那么简单，还必须要把其上方数十米凹凸不平的岩石全部削掉，这样才能保证公路建成后的行车安全。此外，还必须要确保交叉施工时不能影响到下方的栈桥和主墩，其施工难度、安全风险和技术要求堪称全线之最，被公认为全线的施工“魔鬼”段。

工期一天紧过一天，项目团队经过与各方数次推敲论证，最终决定以爆破的方式来代替劈裂作业，但没有爆破专家来指挥作业，谁也无法保证滴“石”不漏。

张正武决定兵分两路，一路负责清除地表植被做好施工准备，另一路负责联系外部爆破专家。专家团队现场“问诊”后，也开出了“处方”：先开辟一条直通桥台的施工便道，沿着山体向上架设一道“天梯”直达爆破开挖的最顶端，再从上到下采用阶梯法浅孔定点弱爆破的方式向下爆破开挖。

为保证桥墩和栈桥的安全，项目部专门设置了挡墙、多道被动防护网及沟槽引导等防护措施，通过堵与疏的方式把爆破产生的渣石引向预定的滚落方向。每次爆破都根据现场情况决定钻孔的深度和炸药的剂量，把爆破严格控制在安全范围内，通过一层层削掉岩石，直至开辟出一条通往0号桥台的“天路”。

如今，大桥施工有序推进，项目团队提前谋划，全面排除一切可能影响施工安全的因素，让“天路”早日实现通车。(张荣禹）