本报记者 于宛尼

开栏的话

今年是国资监管体制确立10周年。在过去十年中，国企深化改革、开拓创新经历了艰辛的探索，也得到了一些宝贵的经验。作为国民经济的重要支柱，国有企业在促进经济社会发展、推动重大科技创新、履行社会责任等方面发挥着重要作用，也在此过程中不断增强着自身的活力和影响力。自今日起，本报推出专栏《走进新国企》，记录和见证这一历程。

2013年，5月6日上午10点,在伶仃洋12米深的海底,单个重4.7万吨、长113米、宽38米、高11米的超大钢筋混凝土沉管,与一个已经浇注在人工岛中的钢筋混凝土管节严丝合缝地对接在了一起。

“接头错位不得超过3厘米,沉管的身位与设计误差不超过5厘米,在12米的海底确保滴水不漏。”中国交通建设股份有限公司（以下简称中国交建）总工程师孙子宇这样描述。自此，港珠澳大桥岛隧工程第一节沉管精确安装到位。

沿着中国海岸线向东移，大、小洋山岛为主的岛礁群，托起了中国最大的现代化集装箱港——上海港洋山港区。上个世纪90年代，人们还认为在泥沙淤积的洋山深海区建港口是天方夜谭。

一项项世界工程奇迹的创造，都离不开中国交建的身影。5月10日，走进中国交建，记者最为切身的感受是，创新驱动企业发展，创新带动行业进步。

提供综合服务

中国交建是第一家整体上市的中央企业，2005年12月18日，由原中国港湾建设集团总公司和原中国路桥集团总公司合并重组设立，一年后在香港成功上市。2008年进入世界500强，2012年海外业务利润占公司业务利润的35%。“十一五”以来累计获得27项“国家科技进步一等奖”，央企排名第一。

如此漂亮的成绩单，来自于技术能力不断升级。在充分竞争的交通基础建设市场上，粗放的增长方式或许能够实现营业额的增长，但不能保证发展质量，一旦市场调整会给企业带来致命危险。

“向产业链上游高端市场挺进，实现技术能力升级。”此前，中国交建董事长刘起涛接受本报采访时这样描述企业发展转型路径。

以港珠澳大桥为例，“与传统小标段、施工队管理模式完全不同，港珠澳大桥建设采用的设计施工总承包模式，这是对全产业链发展优势、超大型工程系统组织优势和综合技术能力的检验。”孙子宇说。

查阅中国交建“走出去”战略资料发现，海外业务不仅有港口、航道、路桥等主营业务及港机、物流等优势产业，还涉足新型业务，包括铁路、机场、水利，甚至包括电力、环保、开发区建设等。

同时中国交建上下的共识是，迈向高端就要从传统的工程施工承包转为EPC、PMC等项目模式为主导。据介绍，中国交建为世界抗震等级最高的美国旧金山——奥克兰新海湾大桥提供了全部钢结构，还在塞尔维亚建造一座跨越多瑙河的大桥，这些都是高层次、高技术含量、高附加值的政府框架项目EPC。

因此，刘起涛更愿意将中国交建称为综合服务供应商。

全力自主创新

中国交建的角色变化，底气来自于企业技术创新实力。

“在一个个工程奇迹中，我们稳扎稳打地自主创新。”中国交建科技部副总经理田俊峰博士说，“以我们突破的‘离岸深水港技术’为例，我们在不同工程中完成创新并应用，形成良性循环。”

5月20日，天津港东疆港区码头，巨大的长导堤直伸海洋，港池两侧停靠着许多巨大的轮船。集装箱吊装设备正忙碌地将堆积如山的标准集装箱装船。

建设此码头的关键技术就是“离岸深水港”技术。

2012年，记者跟随交通运输部水运司到天津港调研，第一次听说“离岸深水港”。当时水运司科技处的李德春在船上极为兴奋地指着渤海深处的港区说，“我国华东、华北海岸线上散落分布的大量粉沙质海岸，长期以来是港口建设的空白点，这一技术颠覆了教科书上所谓的建港‘禁区’理论。”

21世纪以来，国际海洋运输船舶向大型化、专业化发展，我国自然条件优良且适合建港的岸线绝大部分已被开发利用，大型专业化深水码头面临无处可建的“困境”。

课题组成员中国交建天津港湾工程研究院黄传志教授介绍，困境在于此前国内外使用的计算地基承载力方法存在缺陷，无法具体考虑到地基中不同土质承载力的差异，只能根据经验取一个均值代入计算，结果经常出现较大偏差，带来工程的安全性问题。

黄传志提出的广义极限平衡法，堪称用中国的定理弥补了一项世界的缺陷，使工程设计计算更科学、更完善，其结果也更可靠，适用范围更广。

据悉，“离岸深水港”项目成果已在国内多个大型深水港口建设中全面应用，据不完全统计，累计为业主节省建设投资和新增营业额350多亿元。

“离岸深水港技术还实现了通过开挖深水航道来实现近岸港口的‘浅水深用’；并将港珠澳大桥东西建设人工岛的梦想变成现实。”田俊峰说。

输出中国标准

正是类似“离岸深水港”的关键技术带来的强大科技实力，让中国企业具有了前所未有的话语权。

巴基斯坦瓜达尔港、沙特扎瓦尔港、埃及塞得港……中国交建的身影在世界海岸线上竞技，创造巨大经济效益的同时，将中国影响力深耕至世界工程技术标准制定中。

多年前，走出去的中国企业抱怨，当今世界上通行的行业标准，都是西方制定的，结果只能是赚“苦力钱”。

中国交建的战略目标是，海外项目份额占40%，国内份额占60%。但中国交建不甘心当小角色，而要带着标准融入高端市场。2012年3月16日，人民大会堂内，由交通运输部、中国进出口银行、中国交建开始编译的首批中国交通建设标准规范外文版问世。

标准规范是构成国家核心竞争力的基本要素。“技术标准没有相应的译本做支撑依据，中国企业在争取采用中国标准时缺乏说服力，甚至当有国家提出愿意采用中国标准时，由于语言障碍，错失成交机会。”孙子宇说。

2004年，中国、印尼两国政府达成建设马都拉大桥的框架协议，但采用哪种标准施工，印尼方面一直拿不定主意。采用英国规范修建大桥，不能完全适应印尼当地环境，需要花费大量的人力、物力重新梳理和补充英国规范标准。

经协商，印尼政府同意采用中国规范，但仍不能完全打消顾虑，选择在国际上招标，聘请第三方对桥梁方案进行审核。田俊峰说：“正是采用了中国规范标准，仅2亿多美元的项目，却带动了国产材料和设备的出口超过5亿元人民币，中国交建也从项目中获得比较可观的利润。”

“中国企业不能总在工程施工的低端市场、产业链低端徘徊，需要在更高的平台上展示中国交通的科技实力。”此前，交通运输部副部长冯正霖接受本报专访时说。

据悉，2012年，中国交建营业额近3000亿元人民币，利润150多亿元人民币。