【编者按】在港珠澳大桥主体工程设计负责人孟凡超看来，整个工程投资近1100亿元的港珠澳大桥，不仅惠及港珠澳三地，还将对包括粤西在内的整个珠三角的社会经济发展起到推动作用。其桥岛隧工程将取得近200多项专利技术，也为未来可能实现的台湾海峡大桥、琼州海峡大桥和渤海湾通道提供技术支撑。

　　伶仃洋大桥搁置港珠澳大桥续梦
　　赵忆宁：据我所知，之前曾有设计伶仃洋大桥项目，该项目不用建设海底隧道及人工岛，当年预计总投资只有134亿元，与正在建设的港珠澳大桥1100亿的投资比较更为节省，是什么原因使伶仃洋大桥项目没有上马？
　　孟凡超：1983年香港企业家胡应湘先生最先提出兴建香港连接珠海的跨海大桥。1987年珠海市委、市政府开始酝酿开辟珠港跨海通道，1997年12月《伶仃洋跨海工程可行性研究报告》获国务院批准立项。伶仃洋大桥东起香港屯门，西部连接珠海金鼎镇，大桥全长27公里，桥面双向6车道。项目被搁置有两个原因：一是没有足够的资金，动态总投资约为166亿元，这在当时是一笔大钱。二是因为当时香港、澳门、珠海三方没有完全达成对大桥建设目标的共识。据我所知，当时澳门是积极的。2002年，香港政府向中央政府提出了修建港珠澳大桥的建议。
　　赵忆宁：您的意思是香港对伶仃洋大桥不积极而致放弃？为何香港热衷修建港珠澳大桥呢？
　　孟凡超：并没有放弃,伶仃洋大桥项目的批复立项仍然存在。我认为，这个项目重新启动是迟早的事。应该这样看港珠澳大桥，它是在伶仃洋海域建设多个海上通道新的选择，正是因为港珠澳大桥更能调动三方的积极性，所以它排在了前面。
　　赵忆宁：为什么更经济的方案反而没有上马呢？
　　孟凡超：港珠澳大桥的综合功能高于伶仃洋大桥，特别是从拉动粤港澳地区社会经济发展的功能，它比伶丁洋大桥更全面。首先站在香港角度：伶仃洋大桥起始点在香港屯门，其经济布局对整个香港的辐射作用相对微弱。港珠澳大桥的起始点大屿山是香港国际机场及物流枢纽区域所在地，在大屿山的西侧，港府规划布局要建设一个深水集装箱港，其经济布局和连接的辐射作用更强，所以香港对港珠澳大桥有更大的积极性，这是选择港珠澳大桥项目先上的原因；其次对珠海而言，港珠澳大桥能够比较好地与澳门地区的路网和珠海地区的路网以及我们国家级的京港澳高速公路这个路网连接，而伶仃洋大桥只能连接广州到珠海的高速路，从珠海的远期规划看，发展空间不大了；最后对澳门而言，港珠澳大桥西侧的登陆点离澳门比较近，兼顾了澳门和珠海发展的需求，所以澳门积极性很高。致使港珠澳大桥项目较快地形成三方共识。

　　港珠澳大桥建设三地共同融资
　　赵忆宁：您是否可以介绍港珠澳大桥的融资情况？
　　孟凡超：根据港珠澳大桥工程可行性研究融资方案，海中桥隧主体工程总投资为385.7亿元。根据粤港澳三方达成的共识，桥隧主体工程采用政府全额出资本金，资本金以外部分由三方共同组建的项目管理机构通过贷款解决的融资方式，资本金总额157.3亿元，占比42%。大桥建成后，实行收费还贷，三地政府分别负责口岸及连接线的投资。桥隧主体工程资本金以外218.7亿元建设资金，由三方政府提供担保，全部采用银行贷款（包括建设期资金和运营期负现金流部分）。
　　赵忆宁：桥隧主体工程香港、澳门、广东三方费用分担比例是多少呢？
　　孟凡超：桥隧主体工程香港、澳门、广东三方费用分担比例为50.2%:14.7%:35.1%。该比例对于需要三方共同承担的海中桥隧主体工程中香港、澳门和内地的经济效益和费用得到了较为准确的反映。从香港、澳门和内地三方的经济费用效益分析结论看，三方经济效益均大于各自的社会折现率，且均具有较强的经济抗风险能力。
　　赵忆宁：我从项目部得知，目前大桥造价超出预算，岛隧工程段资金有缺口，目前需要600亿，加上三地政府各自修建的连接桥，整个工程投资近1100亿元。什么原因造成超概算？
　　孟凡超：岛隧工程段在可行研究阶段估算是380多亿元，最终建成后决算可能有变化。超概算的原因是建设条件变异、施工方案变化、工期变化、物价波动和金融政策变化等影响。港珠澳大桥是集桥岛隧于一体的跨海集群超级工程，它的修建是世界公认的一项技术难度最高的大桥，大桥建设总长度56公里，其中桥隧主体工程长度为30公里、海底隧道长5664米，是目前世界上规模最大的海底沉管隧道，有很多技术难关需要去解决，包括关键技术要做试验。等到工程结束时会有严格的造价审计认证，但核心是本着实事求是的精神。其实西方国家建造的超级工程几乎没有一个概预算是没有变化的，比如悉尼歌剧院，不算大的项目造价翻了若干倍；英法海底隧道造价也翻一倍以上。我认为，这些钱绝不会白花，港珠澳大桥所积累下来的技术，奠定了未来中国建造海底隧道和“走出去”的实力。
　　赵忆宁：港珠澳大桥没有采用BOT模式，因为有粤港两地双重牌照的车不到4万辆，而内地的两地车牌照很少，听起来这个桥是专门为香港而建？为什么要修一个只对港人有好处的大桥？
　　孟凡超：不能这样理解。虽然港珠澳大桥最早提出的是香港，应该说三方都将受益。这是个政治项目，是为未来长远的战略布局，是为香港持续繁荣和稳定发展创造条件以及“一国两制”的稳定。靠什么维持香港的稳定？香港经济已经失去原有的优势，香港原本依靠大陆转口贸易以及支撑转口贸易的金融环境，随着上海浦东以及长三角和渤海湾的崛起，原有的优势基本没有了，“一国两制”正面临新的挑战。中央政府要维持香港的稳定，要继续给香港的商人到大陆投资赚钱的机会，而深圳、东莞处于产业升级以及环境的饱和，怎么办呢？修建港珠澳大桥向西拓展和辐射，就是为香港经济持续繁荣创造条件。珠澳大桥建成后，将使珠海成为桥头堡，延伸到身后的1000平方多公里的土地，不仅给港人创造第二次创业的机会，同时也带动了粤西落后地区的发展。这是国家战略布局的深层次战略考虑。另外，维持香港“一国两制”地位的稳定，也是要做给国际社会以及台湾看的。
　　赵忆宁：对于内地将带来怎样的辐射效应？
　　孟凡超：要强调的是，这个项目决不仅仅是为了香港社会经济发展而建设，建设港珠澳大桥必将对整个珠三角的社会经济发展起到推动作用。目前珠江三角洲两岸粤西粤东的经济发展有一倍以上的差距，粤西处于尚待开发和发展的状态，要解决珠三角内部发展差距及实现一体化，必须要建设通道。从1997年虎门大桥建成以后，珠江口上就没有什么像样的通道建设了。
由桥梁建设大国成为强国的里程碑
　　赵忆宁：世界桥梁业内之前在谈论韩国釜山大桥、厄勒海峡隧道以及博斯普鲁斯海峡大桥等，而港珠澳大桥的综合工程难度超越了已经建成的跨海大桥。港珠澳大桥工程将在世界桥梁业内产生什么效应？
　　孟凡超：港珠澳大桥一旦建成通车，对中国和世界以及工程技术领域的影响是具有里程碑性质的，意味着中国由桥梁建设大国或者交通建设大国迈入强国之列，因为港珠澳大桥的建设规模、工程的技术难度以及工程的投资都是前所未有的。项目完成后，将培养一大批掌握海底沉管技术的工程人才，工程建设、施工、设计的水平上了一个新的台阶。另外，中国的工程技术团队将走向海外，目前已经收到很多发展中国家的邀请，他们希望和中国进行合作，提供他们本国的交通需求。
　　赵忆宁：港珠澳大桥作为一项超级工程，能谈谈大桥创新技术吗？
　　孟凡超：港珠澳大桥的建设采用了较多的创新技术并创造了多个第一，其中隧道为世界规模最大、水深最深、技术难度最大的外海沉管隧道，采用了当今国际最先进的多项施工技术；人工岛为我国首个在外海修建的大型复杂功能的桥隧人工岛，同样采用了多项当今世界最先进的人工岛施工技术，人工岛具有旅游观光及大桥管养功能，是大桥的显著地标；跨海桥梁工程的创新技术包括大型钢管复合桩研究与应用，埋床法全预制墩台设计与施工技术，预制墩身连接技术、直径75mm预应力螺纹粗钢筋研发与应用，大悬臂钢箱梁耐疲劳结构设计技术，超大尺度钢箱梁的制作与安装，抗拉强度1860 MPa斜拉索研发与应用，桥梁减隔震设计，钢箱梁涡激共振抑制技术，全自动、全覆盖的运营管养设计与装备等；此外，桥岛隧工程将取得近200多项专利技术。
　　赵忆宁：这个工程完成之后，还有新的工程吗？
　　孟凡超：还会有更大的工程在等待我们，比如台湾海峡大桥、琼州海峡大桥和渤海湾通道。根据现在国家的经济实力、造桥技术水准以及工程材料水平，建造台湾海峡跨海大桥我们是有信心的，特别是在建造了港珠澳大桥后，解决50～60米水深的施工是没有问题的。
　　赵忆宁：您觉得有实施的可能性吗？听起来在台海之间架设一座桥梁像在梦里。
　　孟凡超：我觉得既遥远又不遥远。台湾海峡就建设跨海大桥两岸已经开过九届研讨会，第十届十一月份将在福州召开，两岸三地有很多工程技术人员参与。我觉得台湾海峡跨海大桥的建设经济技术不是问题，还是在于两岸关系的走向和关系解决时机的问题。
　　赵忆宁：渤海湾大桥和琼州海峡大桥进展到什么程度？
　　孟凡超：目前这三个项目正在做不同深度的前期研究。修建渤海湾通道（烟台到大连）是迟早的事，这是打造国家渤海湾经济圈的支撑项目，大通道建成后可将中国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来，促进区域经济一体化的发展。另外，目前正在编制《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，大桥跨海部分长约26.3公里。我认为，等到渤海跨海大桥和台湾海峡跨海大桥一旦完成，将使中国桥梁建设水平再上一个新的台阶。
　　赵忆宁：您今年55岁，假如您还能工作20年，您最希望看到什么和做什么？
　　孟凡超：我有两个期望：首先，作为中国交通建设者来说，我希望尽早修建渤海湾通道、台湾海峡以及琼州海峡跨海大桥，这些国家级的战略通道一旦建成，将为拉动国民经济的发展释放更大的能量。其次，目前国家的基础设施建设水平并没达到高峰，我们处于技术的高级阶段，但是还没有达到最高的水平，还有很大的发展空间。我希望有朝一日中国成为世界交通建设强国阵容中的领先者。